Staus sind eine große Quelle der Frustration für Autofahrer und haben sich im Laufe der Zeit in den meisten Städten verschlimmert. Es wurden verschiedene Lösungen vorgeschlagen, wie z.B. die Einführung von Staugebühren oder Investitionen in den öffentlichen Verkehr. Eine Lösung, die am häufigsten vorgeschlagen wird, besteht darin, mehr Straßen zu bauen, aber funktioniert dieser Ansatz?
Eine kürzlich durchgeführte Studie in den USA identifizierte Los Angeles, Honolulu und San Francisco als die drei am stärksten verstopften Städte der USA. Alle diese Städte setzen fast ausschließlich auf straßenbasierte Lösungen für den Transport ihrer Bürger.
Warum leben also Bewohner dieser Städte mit großen Straßenkapazitäten nicht in einer idealen Autofahrer-Welt?
Angeforderte Nachfrage
Das erste Konzept, das man verstehen muss, nennt sich angeforderte Nachfrage. Eine neue Straße kann die Fahrt zur Arbeit zwar schneller machen, aber diese verkürzte Reisezeit könnte ausreichen, um zwei andere Personen in Ihrer Straße dazu zu bringen, mit dem Auto zu fahren. Dieses Phänomen wird in unterschiedlichen Kontexten als Paradoxon von Downs-Thomson, Pigou-Knight-Downs-Paradoxon oder Lewis-Mogridge-Position bezeichnet. Dies bedeutet, dass der größte Teil des Nutzens einer neuen Straße langfristig verloren geht.
Schwächste Verbindungen
Staus werden durch die schwächsten Verbindungen im Straßennetz bestimmt. Wenn die Erweiterung der Straßenkapazität nicht die Engpässe verbreitert, könnte der Stau einfach an eine andere Stelle des Netzes verlagert werden, ohne das Problem zu lösen. Die Braess-Paradoxie ist ein berühmtes Beispiel, bei dem der Bau neuer Straßen an falscher Stelle zu längeren Fahrzeiten für alle führen kann.
Was sagt die Daten?
Eine US-Studie hat einen starken Zusammenhang zwischen der Länge neuer Straßen und der Gesamtkilometerzahl in US-Städten gezeigt, den die Autoren als “das grundsätzliche Gesetz des Straßenstaus” bezeichnet haben. Ähnliche Ergebnisse wurden auch in Spanien und den USA festgestellt, wo selbst große Erhöhungen der Straßenkapazität zu keiner oder nur zu geringen Reduzierungen der Verkehrsbelastung führen können.
In Sydney gibt es ähnliche Beweise aus Verkehrsvolumen, die den Hafen überqueren. Der Hafen von Sydney trug von 1986 bis 1991 einen stabilen Verkehrsfluss von rund 180.000 Fahrzeugen pro Tag, aber nach der Eröffnung des Sydney Harbour Tunnels stieg die Verkehrsmenge im Jahr 1995 auf fast 250.000 Fahrzeuge pro Tag. Diese Zunahme des Verkehrs um 38 % ist auf die angeforderte Nachfrage zurückzuführen und nicht auf das Bevölkerungswachstum.
Die Theorie der angeforderten Nachfrage wird von der Mehrheit akzeptiert, aber nicht von allen. Auch wenn der Bau neuer Straßen den Verkehrsfluss vorübergehend verbessern kann, sind dies meist nur lokale Wirkungen. Staus können an anderer Stelle im Netzwerk schlimmer werden und Ersatzstraßenkapazitäten füllen sich schnell mit neuen Fahrzeugen. Straßen allein lösen langfristig keinen Stau; es handelt sich nur um ein (problematisches) Werkzeug in einem Verkehrsmanagement-Werkzeugkasten.
